FANUC最优转矩加减速：为什么同一轴上行、下行不能共用一种负载判断？

垂直轴向下运动时，电机仍可能向上施力；下行刹车也可能比下行加速更吃驱动余量。只用“上行重、下行轻”理解加减速，会漏掉运动方向和加速度方向的组合。

原厂功能为什么区分四种状态

FANUC 30i/31i/32i-A用户手册B-63944EN/03，§20.4，第676–678页（原厂手册公开镜像）将最优转矩加减速用于快速移动：分别考虑正向加速、正向减速、负向加速、负向减速，并按当前速度选取相应加速度曲线。功能需满足相应插补前加减速及配置条件，不能仅凭快速移动启用就假定正在生效。

先画受力方向，再看负载

原创模型设垂直运动部件质量400 kg，向上为正，重力加速度取9.8 m/s²，滑动摩擦力大小300 N，始终反向于运动。忽略平衡缸、配重及传动损耗，驱动力F向上为正，则：

F=ma+mg+300·sign(v)。

比较加速度大小均为1.2 m/s²的四种状态，mg=3920 N、ma的大小为480 N：

运动状态	速度v符号	加速度a符号	向上驱动力F
上行加速	+	+	4700 N
上行减速	+	−	3740 N
下行加速	−	−	3140 N
下行减速	−	+	4100 N

下行减速时，加速度实际向上，驱动力要在承受重力之外制动运动，所以高于下行加速时的3140 N。上行减速则由重力帮助降低速度。四种F仍全部为正，说明“轴往下走”并不意味着驱动力也向下。

相同的加速度，也不意味着相同的能量状态

机械功率为Fv。在这个模型中，下行时F为正而v为负，功率为负，意味着运动侧向驱动侧回送能量。驱动力余量与制动能量处理能力因此是两个问题；不能只看一个最大转矩值就推断下降制动一定合格。

实际电机可用转矩还会随转速改变，而配重、平衡压力和摩擦状态也会改变表内结果。这正是按方向、加减速状态及速度区分能力的原因。本文没有把线性驱动力直接当成电机轴转矩；要换算还须明确丝杠导程、减速比和效率方向。

用模型解释现象，不从例题生成参数

若只在“下行减速”阶段出现负载峰值，应优先把该阶段与下行加速分别分析，而不是把整个负向行程合并平均。上述模型不包含机械弹性、伺服调节及电气制动限制，不是诊断结论或调参依据。相应功能的曲线应由机床机构和实际能力决定，相关资料见OPTION栏目。